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 Betreff des Beitrags: Re: GSX-Motoren, luftgekühlt, Überblick
Neuer BeitragVerfasst: So 10. Aug 2014, 06:04 
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baker hat geschrieben:
Das Übersetzungsverhältnis zu ermitteln,mal schaun ob das wenigstens noch klappt
nicht mehr sooo ganz einfach im fortgeschrittenen Alter :roll:

i1 = Zähnezahl Abtrieb : Zähnezahl Antrieb
i2 = Zähnezahl Abtrieb : Zähnezahl Antrieb

i ges = i1 x i2,,,,,dann mal fix die Zahlen eingesetzt: 87 kw, 49 kupp
i1 KW zu Kupplung
i2 Ölpumpe
i1 (1100er) = 87/49 = 1,7755
i2 (1100er) = 33/34 = 0,9706

i2 (750er) = 38/29 = 1,3103

Gesamtübersetzungsverhältnis
1100er alt 1,7755 * 0,9706 = 1,723
1100er neu 1,7755 * 1,3103 = 2,326

Mithin ca 35 % höhere Nenndrehzahl bei Verwendung der 750er Pumpe
Wie es dann mit dem Ölvolumen aussieht krieg ich nicht mehr auf den Reihe.

*Klugscheissermodus ein* Bei den Zahlen in rot hab ich nur die Rundungsfehler korrigiert. *Klugscheissermodus aus*

Boah, bin ja schon mal beeindruckt. Hab das so nicht berechnen können. Danke.
Im Internet habe ich noch diverse Berechnungen des Öldrucks in einem Verbrennungsmotor gefunden.
Leider fehlen mir hier und da weitere erforderliche Angaben.

Vielleicht können wir das ja auch anders rausbekommen. Hat jemand einen Motor mit dem geänderten Ölpumpenübersetzungsverhältnis am Laufen und zufällig einen Öldruckmesser angeschlossen? Falls ja, wie ist denn der Öldruck bei 60 Grad Öltemperatur und 3000 U/min?

Hab auch gerade gesehen, dass bei dem Auszug aus dem WHB dabei steht, wie man das Ölpumpenübersetzungsverhältnis berechnet.
Wie heisst es so schön? Wer lesen kann ist klar im Vorteil. :oops:

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 Betreff des Beitrags: Re: GSX-Motoren, luftgekühlt, Überblick
Neuer BeitragVerfasst: So 10. Aug 2014, 06:20 
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oelpumpe.jpg
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Kleine Ergänzung, die eigentliche Ölpumpe ist beim 1100er und 750er Motor gleich. Gleiche Ersatzteilnummer:

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 Betreff des Beitrags: Re: GSX-Motoren, luftgekühlt, Überblick
Neuer BeitragVerfasst: So 10. Aug 2014, 12:33 
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jo und nu noch ich.

folgende grundsätzliche annahmen (damit man es leichter nachvollziehen kann):
1. fördervolumen der pumpe steigt (linear) mit der drehzahl
2. damit steigt auch der förderdruck der pumpe

im whb steht im allgemeinen immer ein bereich an drücken in abhängigkeit von der drehzahl

ABER

immer nur bis zu einer drehzahl die weit unter der max. drehzahl liegt.
beispiel hayabusa : Über 200 kPa (2,0 kgf/cm2) / Unter 500 kPa (5,0 kgf/cm2) bei 3 000 U/min
das bedeutet für mich, dass die haya bei leerlauf, sagen wir 1.050 u/min, 2 bar öldruck hat und diesen bis 3.000 u/min auf 5 bar anhebt,
aber eben nicht höher,
weil dannn das überdruckventil öffnet und den überschüssigen öldruck ganz banal in die ölwanne abpfeifen lässt.

denn rechnete man diese "leistungskurve" mal (linear) weiter,
würde irgendwann, je nach drehzahl, nen öldruck um die 10 oder 12 bar (oder sogar noch höher) im motor anstehen.

noch etwas zum thema linear - der druck und die austrittsmenge an den auslasstellen á la nw-lager, ku-wellenlager, etc. steigt nicht linear,
weil durch die höhere durchflußmenge in allen kanälen und einbauteilen der fließwiderstand mit einem quadratischen faktor in der formel steigt,
weswegen das ganze system in letzter, korrekter, konsequenz eben nicht linear betrachtet werden kann
und der druck / die durchflußmenge eben nicht linear ansteigt,
sondern der anstieg eine kurve beschreibt,
die stark an eine quadratische funktion erinnert,
deren x-werte ab einem bestimmten y-wert nicht mehr weiter ansteigen.

betr. überdruckventil - wieder fallbeispiel hayabusa ( sorry :oops: , aber da weiß ich es mit sicherheit )

die turbo / nitro / lachgas - leutz brauchen höhere drücke auch in wesentlich höheren drehzahlen
weswegen sie andere überdruckventile verbauen,
die
tadaa
nen höheren druck und damit eine höhere fördermenge zulassen.

was die änderung der übersetzung im hier betreffenden fall aber bestimmt auf jeden fall bringt,
ist eine erhöhung des druckes und der fließmenge bei drehzahlen im leerlauf bis zur grenze laut whb, (öffnungsdruck des überdruckventils)
geschätzt mal auch so um die 3.000 u/min.

hoffe etwas weitergeholfen zu haben.

ich hänge mal meine "grobe" excel-tabelle zum "spielen" mit ran.


Dateianhänge:
druck ölpumpe.xls [21.5 KiB]
306-mal heruntergeladen

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 Betreff des Beitrags: Re: GSX-Motoren, luftgekühlt, Überblick
Neuer BeitragVerfasst: Do 11. Dez 2014, 12:49 
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Nochmal ein kleines Update - Ergänzung zu den Motorgehäusen.

Dateianhang:
gsx_motoren_v24.pdf [2.79 MiB]
307-mal heruntergeladen

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 Betreff des Beitrags: Re: GSX-Motoren, luftgekühlt, Überblick
Neuer BeitragVerfasst: Do 11. Dez 2014, 18:39 
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Registriert: Sa 20. Dez 2008, 22:11
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:shock:
klasse gemacht, ich ziehe den hut vor so viel (freiwillige) arbeit .

ich weiß nicht ob ich alles richtig gelesen(verstanden) hab'.
zur V702 KW: ich habe eine welle im regal mit 18er SE/ 492 pleul, verschweißt, ABER 29er LIMA konus.
zu den köpfen: es gibt einen "optischen" unterschied zwischen zwei frühen typen. A, der "normale" MIT den seitlichen dämpfer gummis und den dazu passenden nuten (6 auf jeder seite)
und B, OHNE gummis und nuten. ich weiß leider nicht von welchem modell sie stammen. ich habe zwei davon, den einen habe ich einzeln gekauft, der andere stammt von eine 1100E die ich selber geschlachtet habe.
AUFFÄLLIG ist das beide köpfe keine typischen risse haben. ein zufall? ich weiß es nicht.
vielleicht könntest du die 1000er SZ und den "kleinen" 750er ES/EF mit dazu nehmen(noch mehr arbeit :mrgreen: ).
aber dort verstecken sich auch noch ein paar interessante teile.

ich guck mal nach fotos von den köppen.

hardy

_________________
BLAST FROM THE PAST


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 Betreff des Beitrags: Re: GSX-Motoren, luftgekühlt, Überblick
Neuer BeitragVerfasst: Do 11. Dez 2014, 19:57 
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Registriert: Mo 9. Aug 2010, 14:08
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lobudgetracing hat geschrieben:
:shock:
klasse gemacht, ich ziehe den hut vor so viel (freiwillige) arbeit.


Danke :oops:
Unter anderem war diese Doku ein Grund für meine vielen Fragen ...

lobudgetracing hat geschrieben:
ich weiß nicht ob ich alles richtig gelesen(verstanden) hab'.
zur V702 KW: ich habe eine welle im regal mit 18er SE/ 492 pleul, verschweißt, ABER 29er LIMA konus.
zu den köpfen: es gibt einen "optischen" unterschied zwischen zwei frühen typen. A, der "normale" MIT den seitlichen dämpfer gummis und den dazu passenden nuten (6 auf jeder seite)
und B, OHNE gummis und nuten. ich weiß leider nicht von welchem modell sie stammen. ich habe zwei davon, den einen habe ich einzeln gekauft, der andere stammt von eine 1100E die ich selber geschlachtet habe.
AUFFÄLLIG ist das beide köpfe keine typischen risse haben. ein zufall? ich weiß es nicht.


Zu den Köpfen ohne Nuten für die Gummi's - diese Köpfe habe ich selbst auch schon gesehen.
Aber nicht an einer 11er ... kann es sein, dass diese Köpfe von der 1000er sind? Ich weiss das nicht wirklich sicher :sad:

In dem Bild auf Seite 13 hat sich leider ein Fehler eingeschlichen ... ich habe es korrigiert (neue Version 2.5).
Zu dem wie Du schreibst V702 ... von Deiner Beschreibung her müsste das der schwarze (?) U702 sein.
War vermutlich mein Fehler ... falsche Beschreibung des Bildes, siehe oben.
Oder hast Du wirklich einen V702? Über diesen V702 habe ich leider keine Info's, nur Bilder aus eBay UK - siehe Seite 10.
Falls es doch der U702 ist, der hat nämlich die 18er Kolbenbolzen, 492er Pleuel, das Big End (29 mm) und die verschweisste Kurbelwelle - siehe Seite 5.


lobudgetracing hat geschrieben:
vielleicht könntest du die 1000er SZ und den "kleinen" 750er ES/EF mit dazu nehmen (noch mehr arbeit :mrgreen: ).
aber dort verstecken sich auch noch ein paar interessante teile.

ich guck mal nach fotos von den köppen.
hardy


... wenn Du mich hier mit Informationen und Bilder füttern kannst - dann nehme ich die Info's gerne mit dazu.
Ich habe selbst keinen 750er und leider auch keinen 1000er, um hier die Informationen zusammen zu tragen.

Vielleicht hast Du auch noch Tipps bzw. Bilder wegen der "klappernden Kupplung"?
Hatte dazu ja auch noch hier ein paar "blöde Fragen": viewtopic.php?f=4&t=6680

Korrigierte Fassung (bzgl. Bild auf Seite 13 oben - falsche Info's korrigiert)
Dateianhang:
gsx_motoren_v25.pdf [1.76 MiB]
354-mal heruntergeladen


Danke für den Input,
Thomas

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 Betreff des Beitrags: Re: GSX-Motoren, luftgekühlt, Überblick
Neuer BeitragVerfasst: Di 10. Jul 2018, 13:04 
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Wohnort: Fürstenwalde
Woran erkenne ich die Unterschiede der Nocken beim GS110X, um zu erkennen welche Leistung ich haben müsste?

Bei der EF waren es doch die "D" Nocken, oder?


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